又一家车企进军手机行业。近日，多方消息显示，国内造车新势力蔚来已经初步搭建了手机业务部门，准备跨界“造机”。

据36氪报道，原美图手机总裁尹水军将牵头上述业务。

另有接近手机圈的人士称，蔚来的手机业务去年年中就在规划，目前已经招了很多人，“年后新发了100多个offer，近期在深圳预计还会再增加200多个研发岗位，高中低都有。”

2月23日，某知名手机厂商的一位研发人士也向21世纪经济报道记者表示，自己曾在年前接到过猎头电话洽谈此事，他并未透露个人去向，只表示“做手机不容易”。

在某职场社交平台上，关于蔚来手机部门的线索也不少。有拿到了相关offer的人士表示，薪酬结构中股票比例很大，且按每股38美元的价格计算，因觉得不划算，他放弃了；另有求职者在看相关的机会，目前没有产品的hc（headcount，名额），一定程度上显示了这项业务还在很早期的阶段。

截至目前，蔚来尚未正面回复上述消息，但也未进行否认。“目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。”2月22日，蔚来对媒体表示。

种种迹象表明，蔚来做手机已经基本没什么悬念了。

从吉利到蔚来，车企为何会跨界进入手机行业？是不得已而为之的自力更生，还是为应对手机厂商上门“踢馆”的反手一击？

手机商造车，车企造手机

蔚来做手机，放在现在的市场环境里来看，其实见怪不怪。

前有小米、华为等手机厂商跨界造车（尽管华为一再对外声称“不造车”），后有吉利率先破局造手机，汽车和手机两个行业空前地交汇、融合，再多一个入局者也合情合理。

实际上，在去年吉利宣布进入手机行业之前，已有消息称，“（除了吉利集团董事长李书福）不止一位车圈大佬开始布局手机业务。”

现在看来，在要不要做手机这件事上，蔚来董事长李斌与吉利集团董事长李书福很快达成了一致。巧合的是，蔚来和吉利，本身都是业务布局极广的车企，而李斌与李书福，在过去两年也交往颇多。

去年8月，吉利成立路特斯科技公司，这个相当小众的豪华跑车品牌开始了电动化、智能化转型，蔚来资本对其进行了战略投资，李斌也亲自到场支持；更早之前的2019年，蔚来资金紧张，辗转寻找投资人，李书福也是其中的大热门——在多次的交流中，两人或许发现有不少共识，包括可以尝试跨界造手机。

去年9月底，吉利宣布进军手机领域，在武汉经济技术开发区成立湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”），尽管此后没有官宣进展，但外界的各种传闻一直没断。2022年年初就有多家媒体报道，星纪时代正在与魅族接触，洽谈收购事宜，已经进入到尽职调查阶段。

另一边，在过去的一年里，小米、华为等手机厂商的造车项目也都取得了新进展。小米汽车正式立项，并迅速地注册了工商实体，落户北京经济技术开发区；华为在与三个重点合作的车企推进车型量产的同时，自己深度赋能的品牌AITO诞生，首款车型问界M5也正式发布。

企业跨界，人员流动也更为频繁。小米宣布造车后，吉利汽车研究院院长胡峥楠加入小米系的顺为资本，被认为是小米汽车的负责人，今年1月，小米又任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，于立国是此前北汽旗下新能源品牌极狐的总裁；吉利也“挖”走了多名手机行业的高管，如星纪时代里就有前中兴通讯小灵通产品线总经理张亚东、前小米MIUI首席架构师汪文俊等。

手机和汽车两个行业的彼此渗透也引起了大公司们的提防。据36氪报道，本月中旬，小米手机开始推行一项竞业协议，主要面向19级以上的核心人才，竞业公司中包含了蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力。

智能终端“两手抓”

随着智能化水平不断提高，汽车的身份加速转变，从传统的交通工具演变成又一个智能终端，体验、交互属性空前增强，这是手机厂商跨界造车，汽车厂商又跨界造手机的共同背景。

汽车将在很大程度上复制手机行业的演进路径，从机械式进化成智能式，在硬件性能比拼的同时，软件生态的PK也会起到举足轻重的作用。

从手机厂商的角度，以手机业务的基础进入汽车领域，有望引领汽车智能化的变革；而从汽车厂商的角度，自身业务进阶并完成行业变革，才是更有安全感的做法。

在部分车企掌门人看来，手机可能是绕不开的一个门槛，或者是打通整个智能汽车生态圈的一个“通关利器”。

关于为什么要做手机，李书福曾表示，“手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

他还说，未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机能链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

翻译过来可以这样理解，当前的车机智能化水平发展不尽如人意，向技术成熟的手机行业取经，并将其与车机打通，有望解决现在汽车领域的一大主要矛盾：用户日益增长的汽车智能化需求和车机体验没突破、略鸡肋之间的矛盾。

不过，单纯地借鉴手机的技术，吉利和蔚来其实也大可不必布局手机业务。

更为关键的是，手机是目前出货量规模最大的移动智能终端，渗透率高，应用场景广，汽车虽然也是智能终端，但不可能替代手机，并且从汽车的角度来看，一些功能和场景其实也并不必要，因此未来的智能汽车生态链中，手机不可或缺。

未来的智能终端形态中，车机协同一定是常态，一方面，手机会成为车的入口和钥匙，例如可以通过手机的APP，事先启动车内的空调、座椅加热、通风等功能；另一方面，一些在车机上有争议的功能，可以没有负担地只让手机承载，以最大程度地提升车机效率。

对于吉利宣布进入手机领域，招商证券国际团队此前也曾点评，此举是为智能汽车、智能手机两大智能终端的融合长线铺路——同时布局手机及智能汽车可以实现智能终端一体化，软件在车机、手机之间无缝连接，形成完整的生态链。

谁会拒绝“第二增长曲线”？

车企做手机，在业务逻辑上是可以说通的，那么第二个问题来了，车企做手机靠谱吗？

手机厂商跨界造车早期也面临着类似质疑。业内多是不看好的态度，相比于手机，汽车零部件数量更多，供应链更复杂，规模制造难度更大，所需资金的体量也更高——这不是一个没有壁垒的行业。

不过，国外的造车新势力特斯拉已经率先打破了汽车行业的“高墙”，随着电动化、智能化的加速到来，造车门槛已经降低，百年汽车工业必将迎接一批新兴势力的加入，这些新势力未必不会是同样有着量产工艺、软件基础的手机厂商们。

手机厂商造车，也或多或少有着背水一战的意味。行业公认的逻辑是，相比于竞争激烈的手机行业，智能电动车行业增量空间巨大，手机厂商跨界造车，寻找第二增长曲线。

反过来看，手机市场已经是一片红海，厮杀惨烈，车企转身冲进这一领域，似乎不是一个理性的选择。有汽车行业投资领域的人士就对21世纪经济报道记者表示：“我不认为蔚来要造手机，手机和车机、汽车是完全不同的战场，完全没有必要——把手机、智能硬件和车内空间更好地互动不香吗？”

但进一步看，汽车行业也肉眼可见地“卷”起来了，市场增量空间巨大，但没人能保证每一个玩家都能顺利发展，从这个角度分析，车企做手机也不失为一种未雨绸缪，有谁会拒绝“第二增长曲线”呢？

吉利和蔚来都不是没有野心。吉利的手机定位高端智能机，李书福认为，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期；蔚来虽然没有“官宣”，但据36氪报道，蔚来手机基本上排除贴牌的可能性，而是会亲自研发设计。

在智能汽车时代，车企也已经布局了手机产业链上的相关业务，吉利和蔚来都在研发芯片、操作系统等底层技术，在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域也积累了经验，造手机的门槛相对来说并不高。

吉利旗下的汽车智能化科技公司亿咖通曾发布过一则文件，介绍车机端和手机端的开发差异，可以看出车机端的开发难度和要求都更高，手机端则好一些。

同样是智能信息系统，手机的生态是成熟的，手机本身是一个独立且封闭的系统工程，但车载智能终端不是简单的智能技术的扩展延伸，由于可以获取到车辆的信号数据，实质还是车辆工程。

上述文件还指出，电子领域可靠性要求等级一般是：消费级（手机、电脑）＜工业级（工控设备）＜汽车级，车机在功能测试、湿热测试等各项指标中都比手机严格很多，软硬件开发要求更高。“在硬件上，手机处理器可运行的温度范围等指标，往往达不到车规级要求，车机硬件在工艺制程和性能上妥协，才能符合车规级标准认证；在软件上，汽车在使用场景和环境上的不同，也增加了开发难度，例如车机启动时间短，要达到点火即亮屏的效果，需要对系统不必要的部分进行裁剪和二次开发。”

值得一提的是，车企跨界做手机，也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚来都是成熟的品牌，尤其是蔚来，品牌标签显著，且有自己的渠道，从消费端来衡量，多卖一个品类并不难。这方面华为已有先例，有接近汽车流通领域的人士告诉21世纪经济报道记者，产品力提升之后，华为在汽车领域的号召力仍然非常强大，“最近AITO的进店量一直在涨。”

不过，客观而言，业务布局到更多领域，对掌舵人的管理能力和公司的资源分配也都提出了更高要求。外界对蔚来、吉利造手机的前景还是有诸多分歧，一如有很多人并不看好小米和华为的汽车业务。实际上蔚来、吉利本身就布局颇多，在产业链上下游甚至在一些乍一看并不相关的领域都有投资，手机业务能够做到何种程度，对于吉利和蔚来这种手握资源的“大厂”来说也并不完全悲观。

（瞭新社）