雷军杀入造车赛道后，李书福选择杀入小米腹地。

9月28日，由李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”）与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域。

当下的手机市场可谓是一片红海，在华为因芯片断供问题折戟高端市场后，小米、OPPO、vivo扛起了国产手机的大旗，而在全球的舞台上，苹果依旧杀得风生水起。但这几家公司都或多或少地传出了有关造车的消息，雷军更是高调地将造车视为人生最后一次创业，原因都离不开手机市场的饱和。

此时，吉利汽车想要在手机领域异军突起，意欲何为？根据创始人李书福的说法，“未来手机可以接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

雷军和李书福，谁更能成功？

雷军造车，李书福造手机

雷军和李书福，本身处不同的行业，现在却成为直接竞争对手。

今年3月底，雷军宣布赌上所有进行人生最后一次重大创业，为小米电动汽车而战。目前，小米汽车已经落户北京，而小米则通过频繁出手投资造车产业相关公司为市场留足了想象空间。

毋庸置疑的是，新能源汽车是当下盛行的风口，但雷军倾其所有，拉上几乎全部小米业务骨干投入造车的背后，也有公司对打造业务终端智能闭环的考虑。

2019年年初，雷军就曾在年会上宣布启动“手机+AloT”双引擎战略，并将在未来5年内持续在AloT领域投入累计超过100亿元。

AloT，指人工智能技术（AI）与物联网（loT）在实际应用中的落地融合。具体到实际场景中，小米自身的生态系统就是一个例子，作为一个小米用户，可以借助手机对音箱、电视、电饭煲等等产品进行遥控，这也是万物互联的雏形。

与智能家居相比，智能网联汽车的终端形态与手机更为接近，如果能让车与手机、电视等实现深度结合，用户体验将得到质的提升。

而吉利，也看到了智能手机和汽车互联的前景。

早在2017年，李书福就成立了亿咖通公司，专注于开发智能座舱。次年发布会上，亿咖通提出了智能汽车构想：基于全球在线云服务，让手机、车机时时在线，通过同一个账户，让车辆与手机互相识别，数据共享、千人千面。彼时，吉利试图让手机作为算力支持，投屏给汽车，降低消费者的智能汽车门槛。

在此次星纪时代与武汉经济技术开发区签约的现场，李书福亦表示，“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

而吉利对智能生态闭环的愿景，还不仅仅包括手机。9月27日，吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星下线，标志着吉利商业卫星步入批量化生产阶段。而在更早之前，吉利还曾收购美国的一家飞行汽车公司，并于今年4月在上海车展推出了Volo2X纯电动飞行汽车。

值得一提的是，也有观点认为，李书福的种种布局是在向马斯克看齐。毕竟吉利是继特斯拉之后全球第二家进军航天领域的汽车企业，而2021年初，马斯克曾在特斯拉官网发布了宣传特斯拉概念手机“Model π”的视频。

根据视频介绍，“Model π”可以用太阳能充电、挖矿，还能连接SpaceX的卫星项目，且手机与特斯拉绑定后，可以远程驾驶汽车，并控制特斯拉上的火焰喷射器。

“吉利的手机，通话、视频、摄像只是一个附属品，主要目的是保车。”有业内人士指出。

手机好造难卖

尽管二人相向而行，但外界更好看雷军造车前景，而对李书福造手机前景表示忧虑。

据了解，吉利造手机的项目总部将落户武汉经济技术开发区，定位是高端智能手机。公司还透露，将整合全球技术和资源，服务全球市场。另据《长江日报》报道，此次手机的生产和制造将采取代工的形式进行。

而这也符合业内ODM（原始设计制造商）厂商人士的判断，“吉利没有做手机的经验，要从头开始搭建研发体系和产业链太难。大概率会找ODM厂商代工，这是最省力、成本也最低的办法。”

有报道称，知情人士获悉，吉利将于1-2年内推出首款手机产品，且不排除就手机业务与富士康进行合作的可能性。

不过代工也会遇到一定瓶颈，目前国内ODM厂商大部分订单都来自中低端手机，只有少数厂商会代工高端机，且都主攻海外市场。

整体上来讲，造手机的环节相对容易实现。因为国内手机的硬件供应链体系较为成熟、完备，一部手机所需的所有零部件几乎都可以在中国找到生产厂商。

武汉科技大学金融证券研究所所长董登新也直言，手机产业方面，除了芯片领域，国内外差距并不大。加上吉利在多个高科技领域已经有所布局，技术上具有比较强大的研发基础。

相对更难的环节，是手机的销售和推广。在这条跨界造手机的路上，已经有许多前辈黯然离场，即使留在场上，也始终没能掀起水花。

2010年前后，随着iPhone上市的热潮和安卓系统的出现，小米、华为等企业纷纷入局手机制造，而360的周鸿祎也看到了变革的机会，并先后与华为、法国电信设备公司阿尔卡特推出特供机型，还曾与海尔、诺基亚等展开合作，但均铩羽而归。

屡战屡败的周鸿祎试图与酷派合资成立奇酷来造手机，效果依旧不尽如人意，如今，360已经退出了手机的战局。

与周鸿祎有相似经历的还有格力的董明珠，不同的是，董明珠现在还没有从手机赛道撤军。

2015年，董明珠曾放出豪言：“我要做手机，分分钟，太容易了”、“做手机肯定会超过小米”。后续格力也确实陆续推出了三款手机，其中在推出二代手机后，董明珠宣称每天要卖10万台，不过实际的销量只有每月3000台。

毕竟，格力手机在搭载1.2GHz高通四核处理器，像素为500万时，小米已经推出了八核64位处理器和1300万像素的Note2，价格还是格力的一半。

值得注意的是，两位公司掌舵者做手机的初衷相近，周鸿祎是为了抢夺智能手机这个移动互联网的流量入口，董明珠则是希望抢夺智能家居入口，让手机成为连接各家电设备的平台。

有科技行业战略分析专家在接受采访时表示，手机对销量的需求更高，更新换代的周期更快，这就需要操盘者“稳、准、狠”，一旦操盘出错，就会压货、亏钱。而且手机并不只是硬件的堆砌，需要产品力过硬，才能裂变出更多用户。

除了自身产品力转化的问题，在智能手机增量日益见顶的当下，吉利若想成功跨界，还要面临市场其他品牌和人才的激烈竞争。

Gartner数据显示，2021年二季度全球终端用户智能手机销售量为3.288亿台，虽然同比增长10.8%，但对比2015至2017年间的全年销量超14亿台，市场热度已经明显有了消退的迹象。其中，中国智能手机销量同比下滑6%至7500万部，创2012年来单季数据新低。

市场调查机构StrategyAnalytics 9月发布的报告则显示，在中国等成熟市场，95%的销量来自换机，首次购机用户所占比例不到5%，而中国的平均换机周期已延长到了28个月。

蛋糕本就越来越小，还要被头部厂商分走大头。据IDC数据，2021年二季度中国前五大手机厂商：vivo、OPPO、小米、苹果、荣耀合计市场份额达81.9%。

吉利此时入局，难度可想而知。更何况，以目前的情况来看，吉利尚未吸引到高端手机制造领域的能人前来助阵。

天眼查显示，与武汉经济技术开发区签约的星纪时代成立于9月26日，注册资本8000万元，其实控人为李书福，持股比例达55%，另有30%的股份归属沈子瑜，公司的CEO是王勇，监事是张亚东。

沈子瑜是李书福在创立亿咖通时的联合创始人，此前曾在国内汽车车机头部玩家博泰担任高管；王勇则是上海芯爱智能科技公司的法定代表人，该公司业务主要集中在AloT领域；张亚东曾担任中兴通讯小灵通手机产品线总经理、手机研发副总。

从领导班子的构成可以看出，成员出身基本来自芯片和物联网，张亚东虽然曾积累手机制造的经验，但小灵通显然与吉利高端手机的定位不符。

吉利集团新能源汽车销量增速落后大盘

有业内人士认为，同为跨界选手，吉利可以参考与自己“相向而行”的小米的经历。

自雷军宣布造车至今已有半年时间，在此期间，小米将主要精力集中在了挖掘人才和投资相关产业公司方面。

据悉，小米官网自6月以来已密集发布了上百条与造车相关的招聘信息，有猎头表示，小米给出的薪资比市场高出20%-30%。

值得一提的是，小米“抢走”的人才中，也包含吉利的大将。9月7日，原吉利研究院院长胡峥楠发朋友圈称近期加入了小米旗下的顺为资本，专注智能汽车技术生态领域。

胡峥楠在吉利任职已有9年，其曾参与设计帝豪EC7、博瑞、长安CS55、哈佛H6、长安悦翔等众多车型，还曾担任吉利2014年提出的“精品车”战略产品开发层面的主要负责人，并于2017年前后，接替冯擎峰担任吉利汽车研究院院长。

此外，6-8月，小米先后领投了汽车驾驶辅助技术软硬件方案提供商纵目科技、激光雷达制造商禾赛科技、4D毫米波成像雷达供应商几何伙伴、专注3D光学和智能音频的聚芯微电子，还入股了长城汽车旗下，核心产品为无钴电池的蜂巢能源科技有限公司，以及专注于“城市级智慧停车”的爱泊车，并公告称将以约7737万美元的价格收购自动驾驶公司DeepMotion（深动科技）。

小米跨界的资本优势也并非可以轻易复制。毕竟从2021年前半年的情况来看，公司无论是营收还是经调整净利润均创下了单季度历史新高，且其全球智能手机出货量也晋升至全球第二。

而对于吉利来说，虽然造手机是为了未来的智能网联汽车服务，但公司在新能源汽车市场方面的表现并不尽如人意。

中汽协数据显示，2021年上半年全国新能源车销量达120.6万辆，同比增长超200%。而吉利新能源车上半年累计售出30071辆，同比仅增长3%，远低于大盘增速。该销量不仅落后于蔚小理，也不敌长城汽车、比亚迪、广汽集团等传统汽车厂商。

在此背景下，有观点认为，吉利想要在手机领域突围，难度极大。

（瞭望新时代网）